Patrimoine de Hombourg

                8.Le chemin de fer

LES NŒUDS FERROVIAIRES DES TROIS FRONTIERES

Un réseau ferroviaire des plus dense

Par Albert STASSEN

Office du Tourisme de la Commune de Plombières(O.T.C.P)

 Extraits relatif à Hombourg uniquement

Préambule

 

Avant 1869...

Si la plupart des lignes principales du pays sont déjà réalisées avant 1850 (24 octobre 1843 pour la ligne Verviers-Welkenraedt-Herbesthal-Aix), aucun projet n’existe à cette époque dans la contrée des Trois Frontières; les projets de l’espèce émanent généralement du secteur privé qui ne sollicite de concession évidemment que là où cela peut être rentable pour lui.

En 1863 apparaît le projet Marchal « Louvain-Tongres-Glons-Visé-Moresnet », appelé « la grande jonction », rejeté par l’Etat qui craint une concurrence pour sa propre ligne. Ensuite naît un projet en forme de croix dont une des branches doit relier Vivegnis à Aix en passant par la mine du Bleyberg (1). Il émane de Remy Paquot, ingénieur-directeur de la mine du Bleyberg qui cherche à évacuer ses métaux non ferreux. Il est finalement rejeté par le ministre car il évite Liège.

1869-1895 Première génération de lignes ferroviaires :

Construction des axes Welkenraedt-Birken-Moresnet-Plombières-Gemmenich (L 39) Moresnet-La Calamine (L 39 b) et Chênée–Battice–Hombourg-Plombières (L 38).

Construction de l’axe Welkenraedt–Birken–Moresnet–Plombières–Gemmenich-­Aix (ligne 39).

Et de la jonction Moresnet-La Calamine (39b)

C’est véritablement en 1869 que les choses bougent vraiment puisque M. Remy Paquot, voit enfin certains de ses efforts couronnés de succès. En effet, tout le charroi de sa mine se faisait jusque là par un service de chariots à traction chevaline, lent et sur des routes souvent en mauvais état

Le 26 juin 1869 un arrêté royal octroie à M. Remy Paquot, qui a fait de multiples démarches en ce sens, la concession d’une ligne de chemin de fer à réaliser de Welkenraedt à la frontière prussienne, à condition qu’elle passe à ou près de Moresnet.

La ligne est ouverte le 7 décembre 1870 (4). La section de Moresnet vers La Calamine (ligne 39b) est inaugurée le 12 mars 1871 et celle du prolongement vers Gemmenich, est ouverte le 29 juillet 1872 jusqu’à la frontière allemande, le tout sous la houlette de M. Paquot, ingénieur et directeur-gérant de la société du Bleyberg qui a grand besoin de cette liaison pour l’acheminement de la houille destinée à faire fondre les minerais et aussi pour l’acheminement des minerais eux-mêmes qui commencent à provenir partiellement de l’étranger. Le léger retard enregistré par le tronçon Plombières-Gemmenich est motivé par les deux ouvrages d’art de cette section (viaduc à Plombières et tunnel de Botzelaer aux Trois Bornes)  

Construction de la ligne Chênée-Plombières (ligne 38)

Lorsqu’en 1869 M Paquot obtient sa concession, la société « Chemin de fer des Plateaux de Herve » obtient de son côté la concession d’une ligne partant de Chênée, (sur la ligne de la Vesdre) et remontant par Fléron et Herve sur le plateau pour redescendre ensuite à Dison et Verviers. Elle a pour but de transporter les voyageurs de cette zone peuplée et les produits houillers des petits charbonnages qui parsèment cette région. La section Chênée-Micheroux fut inaugurée le 15 juillet 1872 et celle de Micheroux-Herve le 25 janvier 1875. La section Battice- Dison doit attendre le 1er décembre 1879 (5)

Ces réalisations désolaient le nord-est du Pays de Herve et singulièrement tout ceux qui gravitent autour de l’important marché aux grains d’Aubel que la création de la ligne de la Vesdre avait privé de la clientèle du sud de l’arrondissement (6).

Le 23 août 1873, l’administration des chemins de fer décrète d’utilité publique la construction d’un « Railway » reliant Liège à l’Allemagne par le plateau et suppléant à la ligne de la Vesdre en cas d’encombrement. Les Chambres votent un projet de loi accordant la concession d’un chemin de fer « Vivegnis-Dalhem-Aubel-Hombourg-Bleyberg (7) avec un embranchement de 8 km joignant Aubel à la ligne existante du Pays de Herve à la Croix Henri-Jacques à Thimister (près de l’actuel fort de Battice). Un dénommé Closon obtient la concession mais il n’est pas en mesure de réunir le capital. (8) Le Journal d’Aubel et les parlementaires catholiques verviétois obtiennent du ministre Beernaert, en mai 1877, son accord pour la prolongation de la ligne de Battice à Aubel alors que le « Journal d’Aubel » réclame la liaison totale jusqu’au Bleyberg. Deux mois plus tard, lors d’une nouvelle audience, le ministre annonce que la concession Closon est dénoncée et qu’on ne réalisera pas le chemin de fer de Vivegnis. Il réitère sa promesse pour la section Battice - Aubel. En 1881, la liaison est réalisée jusqu’Aubel, en pleine guerre scolaire. (9)

Il devient alors économiquement évident que la liaison doit être continuée vers le nord car Bleyberg (Plombières) (1) est un centre industriel des non-ferreux en pleine expansion (plomb, zinc, pyrite et fer) et cela justifie amplement la réalisation de cette prolongation.

Certes, les expropriations des terrains nécessaires à travers la commune de Hombourg avaient été décidées le 8 septembre 1876 mais rien ne bouge. Cette section devait être réalisée par l’Etat et l’explication (10) du retard semble résider dans la réticence des directeurs de charbonnages liégeois qui craignent la concurrence des charbons allemands qu’ils voyaient déjà briser leur monopole dans l’industrie liégeoise.

La Direction des Charbonnages du Pays de Herve, par contre, adresse une pétition au ministre des Travaux Publics pour réclamer la construction de ce tronçon de 10 km afin de pouvoir alimenter les fours du Bleyberg et fournir les fabricants de chaux en bénéficiant de la réduction kilométrique (11).

La seule mine du pays de Herve à avoir émis des objections est celle de La Minerie, implantée à Battice. Son charbon était de moindre qualité et ses dirigeants craignent en fait la concurrence des autres houillères du plateau dont le charbon était plus gras.

Le « Journal d’Aubel » reprend le combat dès le lendemain de l’inauguration du tronçon Battice-Aubel en juillet 1881. Vite, il comprend qu’il n’obtiendrait rien du ministère libéral en place. Pourtant, lors du retour au pouvoir des catholiques en 1884, il n’a guère plus de succès. On ressuscite la « commission des chemins de fer » qui a déjà fonctionné pour obtenir la section Battice-Aubel et les ministres responsables reçoivent ses représentants à deux reprises (12). Les pétitions se succèdent et notamment celle des charbonnages du Plateau de Herve.

Le Gouvernement promet d’étudier la question. En plus de l’hostilité des patrons de charbonnage liégeois qui craignent la concurrence allemande, il faut vaincre celle des militaires voyant d’un mauvais œil la création d’une nouvelle ligne de chemin de fer reliant la Belgique à l’Allemagne alors qu’on fortifie la ligne de la Meuse. Le Ministre de la guerre finit par lever son opposition et la décision peut alors enfin intervenir. (12)

Après ces multiples tergiversations, la construction de la ligne entre Aubel et Hombourg est enfin décidée en mai 1889 et les expropriations effectives débutent en 1892. Les travaux dureront jusqu’en 1895 et comprennent la réalisation du tunnel de 134 m au hameau de la Laschet à Hombourg. (13)

La jonction des lignes 38 (ligne du Pays de Herve jusqu’à Plombières) et 39 (Welkenraedt­ - Plombières) a lieu en 1895 (14)

Contrairement à la section Liège – Battice - Verviers, la section Battice - Bleyberg est exploitée par l’Etat comme la plupart des lignes moins rentables. L’Etat laissera perdurer cette situation jusqu’au 7 septembre 1897, date à laquelle il reprendra l’ensemble de la ligne 38/37a.

Conclusion: Plombières, centre minier, devient un nœud ferroviaire.

En 1895, le territoire de l’actuelle commune de Plombières se voit ainsi doté d’un réseau en étoile avec la mine de Plombières pour centre, une branche filant vers Welkenraedt pour arriver à Liège ou Aix, une autre de Plombières vers Gemmenich et de là vers Aix, une troisième vers Liège par le plateau de Herve et enfin une quatrième de Plombières vers La Calamine par Moresnet, La première phase du maillage ferroviaire de la vallée de la Gueule est ainsi achevée. La ligne 39 est à double voie, la 38 et la 39 b à simple voie.

 

Les gares de la première génération (1870-1895)

Toutes les gares du pays des Trois Frontières n’apparaissent pas en même temps que les lignes qui les desservent. D’une part des bâtiments provisoires seront aménagés, d’autre part, de simples haltes (points d’arrêts) sont prévues et enfin, un certain nombre de raccordements particuliers sont installés.

La gare de Hombourg

 Construite en même temps que la ligne à flanc de la colline du Schaesberg à 400 m du village, la gare de Hombourg est inaugurée le 2 octobre 1895 et constitue un exemplaire type des anciennes gares rurales (il en existe une identique à Vierset-Barse, près de Marchin sur le réseau belge). Ce sont les planches costières et corniches découpées qui caractérisent le mieux cette gare. Elle comporte un bâtiment central à trois travées et à deux niveaux sous corniches constituant la maison du chef de gare, et deux ailes à un seul niveau, l’une à versant avec la salle d’attente et des guichets et l’autre à plate-forme. Cette « mamée petite gare » comme la qualifient G. Lejeune et D. Funken (22) développa avant la première guerre surtout une activité agro-industrielle principalement concentrée autour des Ets Tychon-Bolsée qui occupent le site attenant à la gare et qui l’occuperont jusqu’en 1999 (fourrages, fruits, charbon). Mais il y a à cette époque aussi 5 moulins ou négociants en grains et farines. Avant la première guerre mondiale on y décharge (à la main) une dizaine de wagons par jour et ce chiffre monte à 25 durant la saison de la paille. Les fruits de la contrée sont chargés à destination de l’intérieur du pays et de l’étranger (Allemagne, Angleterre). Ce trafic saisonnier durait d’août à février et portait sur un tonnage quotidien de l’ordre de 25 à 30 tonnes de fruits. On y chargeait aussi beaucoup de bois en grume.(21 )

 

La gare de Hombourg en 1908 avec sa marquise(Coll. Cercle Cartophilique. Gemm.)  

 

 

 

 

 

 

Deux voies principales sont aménagées en gare depuis la rue de la station jusqu’à 200 m du tunnel de Laschet et plusieurs voies de garage fonctionnent. Le journal « Le Novelliste » du 13 mars 1913 annonce même la mise à deux voies de l’ensemble de la ligne (le tronçon Chênée-Micheroux est en cours depuis un an).

Le personnel de la gare est d’une vingtaine d’agents avant la première guerre mondiale. Le bureau de passavants et le bureau de poste étaient également établis à la gare et -bel exemple de synergie entre services publics-, le chef de gare était en même temps percepteur de la poste.

Le chemin d’accés à la gare depuis le village a fait l’objet de multiples projets et contreprojets d’amélioration. Il n’existait jusque là qu’un chemin creux dénommé «Boanweg» peu pratique et ce n’est qu’en 1913 que l’«Avenue de la Station de chemin de fer» (actuelle rue de la Station) sera réalisée. Les premiers plans dataient de 1894.(21)

Les abords de la gare après les aménagements de 1913. Le chemin vers la gare a subi vers 1960 un glissement de terrain qui a dévalé sur le chemin du milieu (chemin vers le moulin de Médael. A l’avant plan, l’«avenue de la Station» Coll C.Carl Gemm.

Après ce conflit, l’activité se maintient quelques années pour diminuer toutefois à l’approche du second conflit mondial. En 1938 le trafic a diminué à un point tel que la gare devient simple point d’arrêt avec trafic voyageurs et marchandises. Il reste alors un agent qui assure en même temps le service postal (20)(21).

 

Pendant la seconde guerre, la gare devient une gare frontière du IIIe Reich mais tout trafic vers Aubel y est coupé et 6 trains partent chaque jour de Hombourg vers Aix et empruntent les nouvelles lignes 24 et 24a. La signalisation de la Reichsbahn est également instaurée ainsi que le matériel de gare allemand.

 Après la guerre, le statut de point d’arrêt est rétabli. Le trafic vers Plombières est maintenu jusqu’en 1952. Depuis la suppression de cette ligne, il est dévié vers Hindel et Montzen jusqu’au 1er juin 1957, date de la fermeture du service voyageurs, et jusqu’à la fin du trafic marchandises le 30 août 1962 où l’on voit une locomotive de manœuvre assurer le dernier HKM entre Aubel et Montzen. (La traction à vapeur des trains à marchandise a disparu après le 1er juin 1957).

Laissée ensuite à l’abandon, la gare de Hombourg est rachetée en 1983 avec son quai et son jardin par M. Walter Ley qui la restaure progressivement et minutieusement à l’identique depuis 1997 tant en ce qui concerne les fenêtres que les boiseries, la toiture en ardoises naturelles, la peinture des murs, au point de lui redonner son lustre d’antan, afin d’en faire un musée du chemin de fer montrant une gare rurale belge typique. (voir chapitre 7, le RAVEL)

Deux points d’arrêt dépendaient de la gare de Hombourg. Celui de Merckhof subsista de 1902 à 1920 (en réalité situé à un endroit où une partie du quai était située sur Rémersdael et l’autre sur Hombourg). Celui du Cheval Blanc exista de 1895 à la fin de la guerre 1914-18. Contrairement à celui de Merckhof, ce dernier ne disparaîtra pas mais sera déplacé de quelques centaines de mètres lors de la construction de la ligne Visé-Montzen pour devenir «Hombourg-est», débaptisé bientôt en «Hindel-haut». (23)

 

La halte du Cheval Blanc à Hombourg et le passage à niveau au début du siècle (Collection Cercle Carlophilique Gemmenich).  

 

 

 

 

 

De 1895 à 1919 Seconde génération de lignes ferroviaires. Construction de la ligne 24, de la 24a & bifurcation de la 38 et de la 39 (39a)

 

Les projets belges successifs de liaison Anvers-Ruhr

la seconde génération de lignes ferroviaires concerne uniquement cette grande liaison internationale qui s’inscrit dans le grand débat de la liaison entre le port d’Anvers et le bassin industriel de la Ruhr.

Anvers dispose à cet effet d’un énorme atout : celui d’être le port de mer le plus proche de la Ruhr mais il doit aussi compter avec l’article 12 du traité de séparation entre la Belgique et les Pays-Bas (24) qui stipule que la Belgique peut obtenir un passage routier ou un canal traversant le canton de Sittard afin de rejoindre Anvers à la Ruhr. On ne pensait pas encore chemin de fer en 1839 mais la Belgique obtient des puissances la reconnaissance explicite du droit de construire une voie ferrée.(25)

Néanmoins, les Belges ne font pas immédiatement appel aux dispositions de l’article 12 du traité et réalisent ce qu’ils appellent dans un premier temps le « Rhin de Fer » qui, partant d’Anvers par Malines, Louvain, Tirlemont, Liège, Verviers est en fait la ligne de la Vesdre.

Elle cèdera ce qualificatif à une autre ligne 40 ans plus tard.

Au fil des ans en effet, sous la pression anversoise, on fait appel aux dispositions de l’article 12 du traité. Cependant le tracé ne passa pas par Sittard mais par Roermond, grâce au traité du 13 janvier 1873 appelé «du Rhin de Fer » qui permet sa mise en service le 20 juillet 1879. En peu de temps, le nouveau Rhin de fer devint la principale voie ferrée entre Anvers et la Ruhr. Il est à voie unique et seule l’invasion allemande en Belgique au début de la première guerre suspend le transport international sur son tracé puisque les Pays-­Bas sont neutres.

Par ailleurs les milieux portuaires anversois déposent eux-mêmes en 1897 un projet de liaison Anvers-Allemagne par Wonck, Visè, Hombourg, Moresnet. Un projet de liaison Bierset-Visé lui est adjoint peu après.

En 1901 l’ingénieur De Ridder, directeur du service de la voie des chemins de fer de l’Etat se rend à Berlin pour y négocier l’implantation de cette ligne. Toutefois les Liègeois et les Verviétois se mobilisent contre cette ligne qui les évitaient et, le 2 octobre 1902, le conseil communal de Liège apprend que le ministre Liebaert accepte de rectifier le tracé en évitant Hombourg et Moresnet et en déviant la ligne de Visé vers Welkenraedt. Il devra comporter deux ouvrages d’art importants : le viaduc sur la Meuse et «un tunnel pour traverser les hauteurs d’Aubel». (26)

Le 15 août 1903, les plénipotentiaires belges et prussiens signent l’accord «pour une amélioration des relations ferrées belgo-prussiennes».

Mais en mars 1904 les parlementaires liègeois et verviètois reviennent à la charge contre le projet Tongres-Herbesthal car ils ne veulent pas être écartés de ce trafic international.

Pour améliorer le tracé de la ligne 37, Verviers propose même le percement du tunnel de la Chic-Chac afin de relier directement Ensival à Verviers-Palais sans passer par le cul-de-sac de Verviers-Ouest.

En 1905, fleurissent de multiples tracés pour accélérer et raccourcir les lignes 36 et 37 mais tous passent par Liège et Verviers.(26)

En 1910 l’étude du tronçon Louvain-Tongres est terminée mais aucune décision n’existe au-delà et on continue de tergiverser. On temporise en améliorant un peu la vitesse sur la ligne 37.

Le 7 août 1913, le nouveau ministre des chemins de fer, M Van de Vijver, déclare avoir ouvert de nouveaux entretiens avec les Allemands. Les Liégeois et les Verviétois doivent avoir tous leurs apaisements. Les trains internationaux continueront à y passer mais un «embranchement» sera construit de Tongres vers Aix.

En attendant, on décide d’améliorer les dessertes existantes. On prévoit en effet un délai de 10 ans pour dédoubler la ligne de la Vesdre.

Le conseil d’administration de la société Etat Belge décide ainsi de porter à 2 voies la ligne 38 entre Chênée et Micheroux, ce qui sera réalisé à la fin 1913. L’infrastructure de la section Battice-Bleyberg sera consolidée pour recevoir des moteurs lourds comme la type 36. (27)

La même décision prévoit la suppression du rebroussement des trains à Bleyberg ou se dirigeant vers Aix, ce qui implique :

  1. de construire le branchement de la nouvelle ligne de Tongres à la frontières allemande prenant naissance à l’extrémité vers Bleyberg du tunnel de Hombourg (Laschet) et rejoignant la ligne actuelle à l’entrée du tunnel de Gemmenich-Botzelaer (frontière). Une gare frontière est prévue sur ce tronçon ainsi qu’un ouvrage d’art considérable pour franchir la Gueule.
  2. d’établir un raccord provisoire avec courbes de faible rayon à l’intersection des lignes Aix-Bleyberg et Bleyberg-Battice (27)

Ces décisions correspondent point pour point à ce qui sera réalisé durant la guerre par les Allemands.

Mais l’on continue à mener de front tous les projets... Ainsi, on envisage le dédoublement des voies de la ligne 37 dans la même vallée de la Vesdre, lors du conseil d’administration de l’Etat Belge le 14 février 1914. On envisage aussi la mise à 4 voies de l’ensemble de la ligne 38...

Le nouveau ministre Segers attribue l’ordre de priorité pour les travaux à effectuer à partir de 1914 à la ligne Landen-Welkenraedt (ligne 36-37), à la nouvelle ligne du Luxembourg et à la ligne Tongres-Gemmenich-Aix.

En conclusion, la création d’une seconde liaison ferroviaire importante vers l’Allemagne a fait l’objet de longues discussions et tergiversations qui ne feront que retarder le projet. Ce sont les milieux liégeois et verviétois qui freinèrent le plus cette réalisation. Aurait-elle vu le jour sans l’arrivée de l’occupant allemand?

Les milieux économiques anversois et les ingénieurs veulent cette liaison le plus près possible de la frontière néerlandaise afin d’affronter des dénivellations moindres tandis que les Liégeois et Verviétois souhaitent que le passage s’effectue par Liège et la vallée de la Vesdre...

Assez curieusement, on ne perçoit pas, à cette époque, de discussions portant sur le caractère concurrentiel entre le Rhin de Fer existant au nord de la Campine et ce nouveau projet. Dans l’esprit des Anversois, le nouveau projet doit les relier plus directement au centre et au sud de l’Allemagne: ils sont demandeurs.  

 

Les destructions au début de la première guerre mondiale.

Après l’assassinat le 28 juin 1914 de l’héritier de l’empire austro-hongrois à Sarajevo, l’Europe entière s’embrase bientôt par le jeu des alliances. L’Allemagne veut manifestement la guerre.

Les moyens de communication entre la Belgique et l’Allemagne doivent évidemment être entravés. Peu après l’attentat de Sarajevo, une section de soldats du génie arrive à Hombourg et mine le tunnel de chemin de fer de la Laschet.

 

Le tunnel de Laschet à Hombourg déjà étançonné le 18/08/1914

(coll c. Cart Gemm)

 

Le 2 août, certains des soldats du génie chargés de la garde du tunnel sont remplacés par des hommes de la garde civique de Verviers. A plusieurs reprises, la population est invitée à laisser portes et fenêtres ouvertes pour ne pas subir trop de dégâts lors des explosions prévues. Cependant la mise à feu est toujours postposée. (28)

Premier fait tangible de la guerre en Belgique(29), l’ordre de faire sauter le tunnel est donné le 3 mais, au petit matin du 4 août, on constate les dégâts au tunnel. Seule l’extrémité côté gare de Hombourg a été endommagée.

Entre-temps les Allemands sont déjà entrés au petit matin à Gemmenich, passant à Hombourg vers 8 h. Vers midi, un train blindé remonte la ligne 38 depuis le Bleyberg, se voit bloqué au tunnel de la Laschet et rebrousse chemin. (28)

Le tunnel de Hombourg sera étançonné et remis en état par les allemands dés le 18 août. (30)  

Nécessité de voies nouvelles provoquée par l’enlisement de la guerre.

La résistance des Français à Verdun et des Belges à l’Yser a stabilisé le front dès la fin août 1914. Cela nécessite des améliorations aux voies de communications pour acheminer matériel et renfort. Dès le 18 décembre 1914, l’0berstleutnant Gröner, forte personnalité écoutée dans les débats stratégiques, donne l’ordre de construire une ligne de chemin de fer durable entre Tongres et Aix.

La création de la ligne Tongres-Aix figure dans un programme de constructions de 6 nouvelles lignes dont une ne sera pas réalisée (St Vith-Losheim). Il prévoit aussi la suppression de gares en cul-de-sac et le dédoublement de plusieurs lignes. (31)

 

La construction de la ligne Tongres-Aix est décidée par les Allemands. Caractéristiques des plans.

En ce qui concerne la ligne Tongres-Aix, elle devra disposer de deux voies pouvant être élargies à quatre voies (31) et aboutir à Aix-ouest, car Aix-Central (Aachen Hauptbahnhof) n’est pas conçu pour le trafic des marchandises dont cette ligne nouvelle devra essentiellement assurer l’acheminement. La ligne devra répondre à des impératifs techniques stricts: déclivité de 1% maximum, pas de descente significative pour les vallées, pas de passage à niveau ni avec une route ni même avec une autre voie ferrée.

Ceci implique de nombreux ouvrages d’art d’envergure dont un à Moresnet, le plus long viaduc ferroviaire en Belgique (1107 m) au dessus de la Gueule, et un autre au dessus de la Meuse à Visé. Deux viaducs plus modestes sur la Gulpe à Rémersdael et sur la Voer à Fouron-St Martin se concrétiseront aussi; des tunnels importants seront creusés, dont le plus long tunnel ferroviaire du pays à Veurs (Fouron St Martin-Teuven) (2070 m en forme de double tunnel). Il faut y ajouter une longue liste de ponts, mais il s’agit le plus souvent de passages inférieurs (car la ligne compte très peu de passages supérieurs), de longues tranchées à Berneau, à Fouron-le Comte-Warsage et à l’emplacement de la gare de formation de Montzen. Le projet est finalisé le 20 janvier 1915. (31)  

Organisation des travaux

Divisée en 4 «Streckenbauämter», la nouvelle ligne comporte notamment le «Streckenbauamt» D de Moresnet sous la direction du Oberleutnant Grohnert, un architecte de Münster. Son siège est au Brandenheuvel entre La Calamine et Moresnet-­Chapelle. Il s’agit d’un organe d’exécution.

Le travail sur le terrain est effectué par les E.B.K. (Eisenbahn-Bau-Kompanien) et ensuite par des E.H.B (Eisenbahn-Hilfs-Bataillon). Dans chaque E.B.K., on trouve 280 personnes hautement qualifiées. Arrivée sur place, chaque E.B.K cherche refuge dans des bâtiments disponibles (maisons abandonnées, écoles, salles,…). Ainsi les E.B.K.11 et 26 s’occupèrent, de fin janvier 1915 à fin juin 1915, de la section Veurs-Gemmenich, tandis que l’E.H.B 3 s’occupa de la traversée de Moresnet de fin juin au 20 juillet.

Ce sont au plus 2500 militaires et civils qui ont travaillé de février à avril 1915 entre Tongres et Gemmenich. Les dimanches et jours de fêtes sont respectés.

Les E.B.K démolissent des maisons et nettoient le terrain. Ils effectuent aussi les entailles des tunnels et construisent certains ponts. Chaque compagnie déplace au total 50.000 m³ de terre, au début à l’aide de pelles et de chevaux, puis, à l’aide de locomotives sur des voies à petit écartement. (31)(32) .

Modification radicale du paysage

La construction de cette ligne, de ses bifurcations mais surtout de la gare de Montzen, entraîne la démolition de dizaines de maisons et de bâtiments de fermes tant à Hombourg qu’à Montzen. A Hombourg, quasi tout le hameau d’Elsen-Hoppisch disparaît. A Montzen aussi, le hameau de Steenteveld est amputé d’une partie de ses constructions. De même à Moresnet, le lieu-dit Op en Stein et Boschhausen perdent des maisons. (33) Quant aux superficies agricoles perdues, elles sont de l’ordre de 34 ha à Hombourg, 65 ha à Montzen, 34 ha à Moresnet et 11 ha à Gemmenich. Des dizaines de chemins et de sentiers vicinaux sont coupés dans leur parcours ancestral. Certains -les plus importants- ­bénéficieront de détournements vers un pont ou un chemin voisin. Par contre, un certain nombre d’autres sont purement et simplement coupés à hauteur du chemin de fer. Dans certains cas les agriculteurs riverains bénéficieront de chemins d’exploitation sur domaine ferroviaire le long de la limite du domaine ferroviaire. Ces chemins existent parfois seulement sur plan mais sans jamais être aménagés effectivement.

Le paysage des villages de Hombourg, Montzen et Moresnet est particulièrement bouleversé par cette nouvelle voie marquant désormais de sa forte empreinte toute la contrée d’où qu’on se place.

Le Père O’ Kelly qui a visité les abords du chantier et tenu un carnet de notes, s’inquiète avec raison de voir disparaître quantité de toponymes (les lieux-dits englobés dans la ligne).

Ils ont disparu avec les maisons et les 150 ha qui disparaissent avec la nouvelle ligne

A la page suivante: l’emprise ferroviaire à Hombourg transcrite sur la carte de Popp avec des repères. Au bas de la carte, la gare de Montzen (5 fermes disparues à Elsen)

 

La ligne en construction devient une zone militaire secrète..

L’autorité militaire allemande ne badine pas avec les dispositions applicables au public à proximité du chantier. Les sentinelles ont ordre de tirer sur les rôdeurs suspects :peine de mort pour les attentats et les complots. Les communes avoisinantes donneront au besoin des otages.

Par ailleurs une ligne frontière passant de Hermée vers Dalhem, Aubin-Neufchâteau, Hagelstein, Hombourg, Montzen est établie le 1er avril 1915. Au-delà de celle-ci, des permis de séjour ne sont accessibles aux piétons que pour 1 jour et 10 centimes. Cette ligne nouvelle dont l’envergure inconnue à cette époque attire les curieux, désireux de voir des machines de chantier en pleine action- pourrait toutefois n’être qu’un prétexte :ce qui dérange l’autorité militaire allemande, c’est déjà et surtout la crainte des évasions vers les Pays-Bas pour rejoindre l’Yser. Voilà ce qui motive en fait cette zone de sécurité, laquelle finira par être dotée d’un fil électrique séparant la Belgique des Pays-Bas.

Les militaires allemands font appel à des firmes allemandes pour réaliser les travaux de la nouvelle ligne. (34)

 

Un travail de titan

Au moment de la plus grande activité (été 1916), il y a environ 12.000 travailleurs occupés à la nouvelle ligne, principalement des Allemands, des Belges et des prisonniers russes. (34). Certains Belges destinés à la déportation en Allemagne (ordre du 3 octobre 1916) sont attribués à la ligne. Ils viennent du Brabant wallon mais ils s’échappent dès leur arrivée sur place.

 

Un chantier cosmopolite avec de véritables villages de planches.

Les firmes travaillant le long de la ligne établissent des baraquements qui sont de véritables villages de planches pour loger les milliers d’ouvriers, ce qui entraîne évidemment d’énormes problèmes d’intendance. Certains campements élèvent du bétail, et disposent de leur propre fromagerie.

Le personnel civil est belge à 66% et allemand à raison de 13 % (personnel administratif et de direction) 7% proviennent d’autres nationalités (italiens, croates, hongrois)

Parmi les Belges, on trouve beaucoup d’habitants de la région de Tongres dans les EBK. Les Belges bénéficient d’une semaine de congé après 8 semaines de travail Des trains spéciaux Hombourg-Liège les ramènent chez eux (34). Dans les cuisines installées dans les baraquements, les cuisiniers préparent journellement 450 rations. (34) Les fondations de ces baraquements sont encore parfois visibles dans les prairies, notamment à proximité des Trois Ponts à Hombourg.

Pour la population c’est une grande nouveauté tant par le caractère cosmopolite des travailleurs du chemin de fer que par l’ampleur des machines de terrassement que l’on voit apparaître et par les déplacements considérables de terres. Des contacts se nouent avec ces nouveaux habitants provisoires et la population a en général pitié des prisonniers russes. On leur donne de la nourriture et, en échange, ils donnent des bagues, des croix et des couteaux en bois de fabrication personnelle. Certains se feront prendre en venant en aide aux Russes qui cherchent à fuir.

 

Les prisonniers russes: Légende et réalité...

Environ 1000 prisonniers russes, soit 14% de l’effectif total travaillèrent sur la ligne. Le 29 avril 1916 on en attribue 200 à la firme Grün & Bilfinger travaillant entre Veurs et Moresnet mais on les retire le 27 septembre 1916 pour rendement insuffisant.

Selon les sources, le rapport prisonniers/gardien se situe entre 5 pour 1 et 15 pour 1 et ces chiffres tendent à prouver le caractère inexact de l’opinion très répandue que la ligne a été construite principalement à l’aide de prisonniers russes. (35)

Les 1000 prisonniers russes travaillant sur la ligne sont sous payés (55 pfennigs par jour). La population ne peut pas avoir de contacts avec eux. Il peut lui en coûter l’emprisonnement et une amende de 8000 marks par contrevenant. De même, celui qui facilitera la fuite des prisonniers russes peut se voir punir jusqu’à 5 ans de réclusion et jusqu’à 10.000 marks d’amende sans préjudice du crime de trahison..

C’est par la Hollande que la plupart des fuyards tentent d’échapper à leur sort et plusieurs tomberont au fil électrique placé par les Allemands pour séparer la Belgique des Pays-Bas, notamment à Sippenaeken.

 

Les expropriations

Les expropriations pour la construction de la ligne sont très chichement et surtout tardivement (en 1917) indemnisées. Les Allemands proposent de 70 à 75 centimes de l’époque par m² utilisé. Groener écrit déjà le 31 décembre 1914 à sa femme à propos des travaux de la ligne: « ce qui est bien en temps de guerre, c’est qu’on peut décider sans trop de paperasses ni de discussions, alors qu’en temps de paix il faut 7 ans et beaucoup de tintamarre pour construire un pont sur le Rhin». Il est exact que le principe constitutionnel de la juste et préalable indemnité en cas d’expropriation a subi ici une flagrante violation sur... toute la ligne. (36)

 

Le tunnel de la Gulpe entre Hombourg et Rémersdael

Si la ligne compte le plus grand tunnel ferroviaire de Belgique à Veurs (2.061 m pour le pertuis nord et 2.074 m pour le pertuis sud, lesquels sont distant de 18 m d’axe en axe avec 5 galeries transversales(le pertuis sud n’est achevé qu’en décembre 1917), le tunnel commun entre Rémersdael et Hombourg, dit tunnel de la Gulpe ou de la Galoppe même s’il passe sous le bois de la Laschet (nom qu’il ne porta jamais pour éviter la confusion avec l’autre tunnel voisin sur la ligne 38), est quant à lui parfaitement rectiligne sur ses 795 m de longueur (et non 900 comme on le prétend souvent erronément ). 530 m sont situés à Hombourg et le reste à Rémersdael. Sa largeur est de 8,6m et sa hauteur utile de 6,5m. Il comporte 99 arcades de 8 m chacune avec une niche de secours alternativement tous les 24m. Ces niches font chacune 2m de hauteur et 2m de largeur sauf une plus vaste. Le 1er octobre 1916, se produit un affaissement de sol de 16m de longueur à la sortie, côté Hombourg. Dès le 14 novembre 1916 le tunnel est terminé. Il a été construit pour la firme Dyckerhoff & Widmann par des mineurs surtout italiens mais également de plusieurs provinces belges qui logeaient dans des baraquements à proximité des têtes de tunnel (notamment près des Trois Ponts à Hombourg). Les contremaîtres sont italiens et le travail est conduit sous la direction d’ingénieurs suisses, du côté « Rémersdael » par les frères Meyer et du côté « Hindel » par Savoldi, père et fils. Les frères Meyer ont même droit à une petite villa en bois au milieu des prairies, côté « Rémersdael », surnommée «villa Waldburg». La construction se fait à l’aide de petits raccordements ferrés à voies étroites reliant d’une part la tête de tunnel côté Rémersdael à la tête du tunnel de Laschet sur la ligne 38 (tracé encore visible dans les prairies d’Ammersbroek où il serpentait à flanc de colline) et d’autre part par une autre voie étroite reliant l’autre extrémité du tunnel en construction (côté Hindel) vers le tunnel de Laschet, sur le tracé actuel de la bifurcation.

Ces raccordements comportent de véritables petites gares miniatures où les matériaux nécessaires à la construction du tunnel sont déchargés et transférés sur les wagonnets des petits trains à voie étroite.(37)  

Les «Trois-Ponts» et la gare à deux niveaux de Hindel.

Juste à la sortie du tunnel se trouve le complexe des «Trois Ponts» qui sont quatre, comme les mousquetaires.(38) Il s’agit de trois ponts au-dessus de la route de Sippenaeken à Hombourg construite quelques années auparavant et donc déjà détournée, et d’un pont oblique avec passage ferroviaire inférieur et supérieur.

Le complexe des 3 ponts à Hindel. Derrière, le tunnel de la Gulpe.

 

(Collection Cercle Cartophilique Gemmenich)

Le passage inférieur est une bifurcation d’entrée dans la halte de Hindel et, de là, dans la gare de Montzen pour la ligne 24, tandis que le passage supérieur laisse place à la bifurcation venant du tunnel de Laschet et qui vient s’insérer entre les deux voies principales de la ligne 24, d’une part, et la bifurcation vers la gare de la même ligne 24, d’autre part.

Comme le souligne A. Bovy, (39) «le territoire de Hombourg devient un immense chantier». (35 ha, expropriés) mais on peut en dire autant de Montzen (65 ha) et de Moresnet.(35 ha).

II convient d’y ajouter les terrains occupés par les chantiers et rendus ensuite à l’agriculture.

 

La gare de Hindel.

appelée dans un premier temps «Homburg Est» (40) par les Allemands, était dés sa construction une gare à deux niveaux. Le passage inférieur laissait place aux 3 voies de la ligne 24 et à celle de la bifurcation de la 38 tandis que le passage supérieur comportait une voie perpendiculaire avec la ligne 38 venant de la gare de Hombourg en direction de Plombières avec un quai donnant lui-même communication à la ligne 24 (40) au niveau inférieur par une puis deux volées de 22 escaliers(40) avec un palier. A 117 métres en direction de Montzen se trouvait l’ancien pont quasi identique sous la route nationale 18.(40)

 

La gare de Hindel à de niveaux vers 1919.(Coll. Cercle Carioph.Gemmenich)

Le mur de souténement et la culée du pont ont nécessité le recours aux pieux Franki pour arriver sur une couche solide à 6 m de profondeur.

 

La gare de Montzen

La Gare de Montzen destinée à la formation des convois occupe une énorme surface de 2100m de longueur et de 250m de largeur(41), soit environ 52 ha sans compter la partie partiellement en talus au sud et boisée, appelée «Bömerwald» qui est aussi longue mais n’a que la moitié de la largueur de la gare.

L’entrée de la gare de Montzen avec environ 15ha (soit plus du quart de sa surface totale) se trouve sur Hombourg. Le Tunisbach qui forme la limite avec  Montzen est canalisé dans toute sa traversée de la gare au moyen d’un petit tunnel.

 

La pose des voies

Une fois les déblais, remblais et ouvrages d’art réalisés, les Allemands accélèrent la pose des voies et de la signalisation car l’utilisation effective de la ligne est attendue avec impatience.

Il reste, à la fin janvier 1917, deux points noirs. Le passage de la Meuse à Visé et le tunnel de Veurs dont un seul des deux pertuis était percé. La firme Gehlen de Kaiserlautern prend en charge la réalisation des voies entre Botzelaer et le viaduc de Moresnet tandis que Remke assure les 7 km entre Montzen et Veurs. Entre Montzen et le viaduc de Moresnet, ce sont des militaires qui font le travail. Il manque partout des poseurs de voie et on en demande à Hombourg le 21 janvier 1917.(47)

 

L’inauguration de la ligne 24

Une locomotive effectue un parcours d’essai le 4 février 1917 et dés qu’une des deux voies est achevée sur toute la longueur, la ligne est mise en service, soit le dimanche 18 février 1917, un peu plus de 2 ans après le début de cette oeuvre titanesque pour l’époque.

La réception officielle des travaux de la ligne se déroule à Aix le 27 février 1917 en présence de Gröner qui n’est plus depuis avril 1916 chef du Feldeisenbahnwesen mais de l’office allemand des matières premières. Le mercredi 28 février 1917, le train spécial quitte Aix à 9h30 avec les officiels. Le premier discours prévu a lieu à Moresnet puis le voyage se poursuit jusqu’à Tongres avec arrêt à Visé.  

L’activité de la ligne sous occupation allemande (février 1917.novembre 1918)

La ligne connaît alors 21 mois d’intense utilisation allemande orientée principalement sur l’alimentation du front ouest ainsi que les transferts de troupes et de matériel entre les fronts est et ouest. Le personnel est essentiellement civil mais allemand (afin d’éviter de donner aux Belges des détails sur les transferts militaires) et l’équivalent de la direction de groupe a son siège à Aix. (48)

Un service voyageur commence à rouler le 9 octobre 1917 entre Herbesthal et Tongres via la nouvelle courbe du Mühlbach à Montzen (bifurcation de la 39a). Il donne correspondance à «Homburg-Est» aux trains de la ligne 38 vers le plateau de Herve.

A la gare de Montzen seules 42 voies (soit un tiers) sont opérationnelles au 25 novembre 1917, ce qui constitue un net progrès par rapport à février 1917 où le nombre de voies à Montzen se distingue à ce moment à peine des autres gares de la ligne puisqu’on n’y compte encore que 4 voies.

Après l’achèvement de la seconde voie au tunnel de Veurs en décembre 1917, les deux voies sont mises en service le 6 janvier 1918.

Le 3 mars 1918 le Viaduc de Moresnet devient «General Gröner Brücke». Si les milliers d’ouvriers présents l’année antérieure sont partis pour la plupart, la firme Dyckerhoff & Widmann transforme son bureau de Moresnet en centrale pour ses activités en France et en Belgique.

Le manque de pièces de rechange et la qualité de celles-ci font en sorte que les convois de 30 wagons rencontrés régulièrement au début de l’ouverture de la ligne sont remplacés par des convois réduits de la moitié dès l’été 1918.(48)

Le manque d’expérience ferroviaire du personnel allemand est aussi en cause. Pourtant, depuis le 15 décembre, càd la fin de la guerre avec la Russie, les convois vers l’ouest se multiplient à une cadence de 12 trains par heure, surtout la nuit.

Enfin les sabotages discrets existaient aussi même si certains étaient le fait de gamins. Ainsi, défilait à Hindel un train dont de nombreux wagons étaient chargés de paille. Deux gamins y jetèrent des allumettes bengales. Lorsqu’on s’aperçut du sinistre, les wagons en flamme furent décrochés et on les conduisit en pleine campagne à Rémersdael. Les deux lascars ne rentrèrent chez eux que tard le soir, quand ils furent persuadés qu’on ne les soupçonnerait pas. (49)  

Fin de l’occupation allemande

On sent la fin de la guerre proche. Des épidémies se déclarent parmi les chevaux et les revers allemands se succèdent, sans parler des désertions (les déserteurs demandent habituellement le chemin vers la Hollande). Par ailleurs cela n’empêche pas certaines mesures de vexation de se produire. Ainsi le 18 mai 1918 paraît un arrêté imposant l’allemand dans les communes de la région de Montzen-Welkenraedt et à Aubel.

Dès septembre 1918, et surtout depuis le 5 novembre, c’est la retraite allemande. Elle prend l’allure d’une débâcle avec des soldats même sur les toits des wagons. On voit aussi réapparaître Gröner qui appartient désormais au sommet de la hiérarchie (il est souvent à Spa ou réside l’empereur Guillaume II)(50). Après la signature de l’armistice le 11 novembre, les convois se multiplient jusqu’à la fin du mois de novembre et sont réservés aux malades et au matériel. Les troupes revenant du front rentrent à pied.  

Conclusion du chapitre

A côté des malheurs dont l’Allemagne a frappé la Belgique durant la guerre 1914-1918, elle aura doté le pays des Trois Frontières d’un vaste outil de communications qui sera son atout. On pourra s’interroger à perte de vue sur le fait de savoir si, sans la guerre, cette réalisation titanesque se défiant des vallonnements du paysage, traversant les vallées par viaducs et les collines par tunnels, créant partout d’énormes déblais et remblais, sans le moindre passage à niveau ni la moindre rampe significative, aurait effectivement vu le jour... Elle fut certes programmée avant la guerre mais elle le fut pendant des décennies sans résultat tangible, tant les rivalités des cités qu’elle ne devait pas traverser étaient farouches.

Outre l’amélioration importante des communications entre Anvers et l’Allemagne, la ligne procurera au pays des Trois Frontières la possibilité d’amortir le déclin qui ne tardera pas au niveau des mines de Plombières en recréant à proximité une source d’emplois abondante, même si elle est d’une toute autre nature.

Sur le plan paysager, la nouvelle ligne 24 et ses raccordements à la 38, à la 39 et à la 37 via la 24a, ont profondément modulé le paysage, à un point tel que lorsqu’on redécouvre l’atlas des chemins vicinaux de 1844, on a peine à s’y retrouver dans la zone du chemin de fer dont la large échancrure a tellement perturbé les itinéraires ancestraux, démoli des fermes et des maisons, voire des hameaux entiers, entouré le village de Montzen, surplombé celui de Moresnet et marqué d’une trace indélébile le paysage d’une contrée auparavant peu touchée par les activités humaines.

Sociologiquement, l’apparition de cette ligne nouvelle et du personnel qui en assurera la gestion après la guerre transformera en quelques années les abords de la gare en y créant de toute pièce un nouveau quartier où les autochtones ne seront pas majoritaires. Ces nouveaux venus s’inséreront cependant rapidement dans la vie locale de Montzen et des environs.

   

 

 

L’Entre-Deux-Guerres : L’apogée puis le déclin du réseau ferroviaire du pays des Trois Frontières  

 

Exploitation du nouveau réseau ferroviaire le plus dense du pays.

Au sortir de la première guerre mondiale, le pays des Trois Frontières et singulièrement ce qui forme à ce jour la commune de Plombières compte le réseau ferroviaire le plus dense du pays avec une gare ou deux dans chaque village et des lignes dans tous les sens. Il est évident que c’est la le résultat de décisions chronologiquement successives et non concertées car si la mine de Plombières n’avait pas existé, le réseau autour d’elle n’aurait pas vu le jour. De même, le réseau construit pendant la première guerre, qui se superpose en quelque sorte au premier comme un doublon plus moderne entre Hombourg et Gemmenich, est la résultante d’impératifs techniques qui exigeaient des pentes très faibles et des tracés rectilignes. Néanmoins l’occupant prit soin d’assurer toutes les liaisons possibles entre ces lignes (bifurcation 38-24 à Hindel, bifurcation 39a entre 24 et 39 à Montzen, bifurcation 24a entre Moresnet-Boschhausen et Aachen Sud (ligne 37).

L’exploitation de ces différentes liaisons connut son apogée au début des années 20 lorsque toutes les lignes reçurent un trafic à la fois voyageurs et marchandises.

 

Exploitation de la ligne 38

La ligne 38 (ce N° lui est attribué vers 1929 par la SNCB qui restructure toute la numérotation des lignes depuis qu’elle les exploite) venant du Pays de Herve par Hombourg et Plombières comptait, depuis 1895, 8 trains de voyageurs par jour dans chaque sens ainsi que deux trains de marchandises. Un service du même ordre fut rétabli après la guerre (de 4 à 6 trains par sens, suivant les gares, en 1920, 7 trains par sens en 1930). (54)

Avant la guerre les voyageurs en provenance de Welkenraedt, Plombières, Hombourg ou Aubel devaient changer à Battice pour y prendre le train venant de Verviers afin de se rendre à Liège; on constate en 1923 que c’est désormais l’inverse. Ce sont les Verviétois qui changent de train à Battice. C’est l’apparition de Verviers-Central qui avait évidemment marginalisé la ligne Verviers-Battice et la gare en cul-de-sac de Verviers-Ouest où aboutissait cette ligne.

 

Exploitation de la ligne 24.

La ligne 24 Visé-Montzen se voit évidemment affectée en priorité au service marchandises et après l’intense trafic de la période de guerre, on y enregistre rapidement un trafic tout aussi intense de caractère purement commercial ainsi que de réparations de guerre. Il faut aussi préciser que l’Ijzerenrijn avait été fermé durant la guerre au delà de Hamont puisqu’il traversait un pays neutre et que les Chemins de Fer belges comprirent vite que partager les redevances des utilisateurs du rail entre deux réseaux (l’allemand et le belge) par la ligne 24 plutôt qu’entre trois (les deux précédents plus le réseau néerlandais par l’Ijzerenrijn) était financièrement plus avantageux malgré les 51 km supplémentaires. La ligne de l’Ijzerenrijn était devenue obsolète et sera victime des relations devenues difficiles entre la Belgique et les Pays-Bas, (échaudés par les revendications territoriales belges à Versailles le 18 janvier 1919, jugées désobligeantes par les Pays-Bas); ceux-ci exigent désormais des droits de transit élevés pour le transport des marchandises vers l’Allemagne. On assista au démantèlement de certains tronçons de l’Ijzerenrijn. (52)

  La ligne 24 cumulait désormais le trafic marchandises tant vers la Ruhr (qu’elle reprenait de l’Ijzerenrijn) que le trafic vers le centre et le sud de l’Allemagne pour lequel ses concepteurs belges au début du siècle l’avait surtout conçue.

Sur le plan du trafic voyageurs, des trains de voyageurs réguliers circulaient entre Tongres et Fouron-St Martin dès le 15 mai 1919 et, le 15 juillet, jusqu’à Montzen avec correspondances à Hindel-Haut vers la ligne 38.

Entre Montzen et Aix-Ouest, il faut attendre le 1 er août 1920 pour voir la desserte venant de Visé prolongée 4 fois par jour jusqu’à Aix mais sans arrêt intermédiaire ni à Boschhausen ni à Botzelaer. Ce service disparaît à l’occasion de la création de la SNCB en 1926 (53). Entre Visé et Montzen, ce sont aussi 4 trains par jour aller et retour que l’on enregistre.

 

Exploitation de la ligne 39

Sur la ligne 39, durant l’entre-deux-guerres, de quatre à six trains par jour acheminaient les voyageurs de Welkenraedt par Plombières vers Aix. Cette liaison avait été maintenue malgré la nette diminution de l’activité à Plombières par rapport à l’avant-guerre. Avant la guerre on comptait en effet sur cette ligne 9 trains de voyageurs par jour dans chaque sens jusque Plombières et 8 au delà vers Gemmenich et Aix. Ceux qui ne vont pas à Aix remontent en fait la 38 depuis Plombières vers Hombourg et Chênée.

Quant aux habitants de Montzen, ils devaient soit se rendre à Birken pour aller à Welkenraedt ou Plombières, soit à Montzen-Gare pour se rendre à Visé. Il n’y avait pas de trains de voyageurs de Hindel par Montzen vers Welkenraedt, contrairement au service allemand fonctionnant durant la première guerre.

Pour aller à Welkenraedt les habitants de Hombourg devaient faire le périple par Plombières.

 

Conclusion : le début des années « 1920 » : l’apogée du réseau ferroviaire le plus dense

Les 3 lignes principales (24, 38 et 39) connaissent un trafic voyageurs important et cette région rurale va se trouver desservie par un réseau presque comparable à un métro urbain tant il est dense. Par contre les bifurcations créées par les Allemands (24-38 à Hombourg, 24-39 à Montzen, et 24 a (24-37 à Boschhausen) ne semblent pas utilisées pour les services voyageurs.

  Au niveau marchandises, le trafic de la ligne 24 succède pratiquement à celui de la mine de Plombières qui disparaît en 1922.

On peut affirmer qu’en 1920 et 1921, le trafic ferroviaire marchandises commercial et voyageurs a été le plus intense dans tous les sens sur les lignes de la région des Trois Frontières car les fours de Plombières tournaient encore à ce moment à raison de 5 au moins tandis que la ligne 24 connaissait déjà une activité débordante grâce notamment à la diminution d’activité sur l’Ijzerenrijn (il est possible que le trafic de guerre ait parfois été plus intense mais il s’agit d’un trafic de réquisition sans aucune base économique et surtout sans statistique).  

Le déclin ferroviaire s’amorce avec la crise des années « trente »

Durant les années trente toutefois, par le fait de la crise notamment mais aussi par l’apparition du charroi routier, l’activité de chacune des gares locales diminue. Le chiffre de personnel de chaque gare fond comme neige au soleil. Ainsi, en 1938 la gare de Hombourg, avec un effectif de 19 membres de personnel en 1914, est supprimée comme gare et devient un simple point d’arrêt pour voyageurs et marchandises (mais Hindel subsiste comme gare jusqu’en 1946).

A Plombières, où l’exploitation de la mine avait cessé en 1922, les bâtiments abandonnés de la société Pennaroya succédant à celle du Bleyberg sont vendus à la Manufacture des Treillis et Toiles métalliques le 2 mars 1939. Au même moment, les voies de raccordement sont nettement simplifiées car l’utilité des nombreuses voies de l’ancienne société n’est plus. La gare subsiste toutefois sous ce statut avec personnel réduit. Le 23 septembre 1931 la SNCB et la commune de Montzen décident de récupérer une partie de la Cour aux marchandises de Plombières pour agrandir la place (1).

Le contrat entre M. R.Paquot et les chemins de fer est rompu en 1925 (donc avant les 90 ans prévus) car la SNCB reprend l’exploitation de toutes les lignes à partir de 1926. S’en suit un long procès contre l’Etat Belge car les trains de marchandises empruntaient les voies construites par la société de la Jonction Belgo-Prussienne. Le litige portait sur la redevance par tonne transportée. (55)

Au niveau du transport des voyageurs, les années 30 ne comportent guère de changements significatifs mais on voit, le 8 mai 1931, la SNCB créer deux services réguliers d’autobus La Calamine- Plombières- Ten Eycken- Montzen- Henri-Chapelle- ­Welkenraedt- Verviers et Moresnet- Ten Eycken, Plombière- Hombourg- Aubel- Val Dieu- ­Battice (1) dont la fonction était en principe de mieux desservir les villages que ne le faisait le chemin de fer. C’était aussi une mesure qui allait mener à terme, le transport par fer à sa perte.

 

La gare de Montzen continue son expansion

Seule la gare de Montzen continue à se développer et permet en définitive une reconversion aisée des cheminots transférés des autres petites gares et une activité économique en plein essor dans la région. Vers 1930 la gare atteint un développement impressionnant avec 145 voies de desserte et plus de 4000 wagons traités par jour Les 240m de largeur et 2,5km de longueur du site sont à présent utilisés. L’ensemble couvre une superficie d’environ 80ha et compte une longueur de 60km de voies. Un garage pour l’entretien et le garage des locomotives, un atelier de réparation de wagons, un entrepôt pour la distribution des colis et d’autres bâtiments plus modestes sont implantés sur le site de la gare. Des centaines de cheminots (environ 700 avant la guerre) sont quotidiennement présents sur le site.

Montzen compte aussi, avant la guerre, un grand amateur de fleurs, Eugène Lemlyn Il permettra à Montzen d’obtenir le premier prix du concours des gares fleuries (prix hors concours en 1938).

 

La seconde guerre mondiale et ses destructions.

 

Destruction du viaduc de Moresnet par les Belges et réfection immédiate par les Allemands

Déjà en 1937, le Gouvernement belge fit préparer des charges de dynamite dans quelques piliers du viaduc de Moresnet. Dès le déclenchement des hostilités, le 10 mai 1940, un détachement des «Cyclistes Frontières» caserné à Hombourg fit sauter partiellement le viaduc (environ la moitié des tabliers et quelques piliers furent détruits.) Dès que l’ordonnance d"Hitler du 18 mai 1940 prescrivant l’annexion des « 10 communes » au IIIe Reich avec les Cantons de l’Est, est promulguée, les troupes d’occupation allemandes commencent la reconstruction du viaduc. On répara en fait les tabliers gisant sur le sol. Ils sont ensuite soulevés à l’aide de vérins hydrauliques et de treuils. Les travaux sont menés rondement car la ligne est d’une importance stratégique majeure pour l’avancée des troupes. Le 16 décembre 1940, le viaduc est remis en état et la ligne est immédiatement réutilisée intensément pour les besoins militaires.  

Destruction et suppression du tunnel de la Laschet à Hombourg

Ni le tunnel de la Gulpe, ni celui de Botzelaer ne firent l’objet de mesures de destruction mais le tunnel de Botzelaer a été obstrué, côté belge, le 10 mai, par un train de pierrailles d’une dizaine de wagons (53).

Par contre le tunnel de la Laschet à Hombourg subit quant à lui pour la seconde fois (la première en 1914) une destruction plus significative, le 10 mai 1940, tôt le matin. Tout le tunnel s’est cette fois écroulé. Les Allemands ne tardent pas à vider complètement les 20 m de hauteur de terre amoncelée et à dégager tout le tunnel en formant une large tranchée. Le chemin «de Maestricht» est rétabli via un pont dont il subsiste à ce jour deux piles en béton et des ancrages au sol pour les piliers de soutien du tablier en bois (démoli en 1952 pour faire place depuis lors à un détour d’un km environ avec passage à niveau sur le Schurweg et un nouveau chemin le long de la voie.)(38)  

Exploitation militaire allemande pendant la seconde guerre mondiale

Suite à l’annexion des «10 communes» avec les Cantons de l’Est par le IIIe Reich, le 18 mai 1940, les Allemands entendaient matérialiser concrètement cette pseudo-intégration dans leur empire. Au niveau ferroviaire ils organisèrent aux Trois Ponts à Hombourg ( en fait le point le plus proche de la nouvelle frontière qui se situait entre Hombourg et Rémersdael, dans le tunnel de la Gulpe) la circulation à droite en vigueur en Allemagne tandis qu’au delà vers Rémersdael et Visé, on continuait à rouler à gauche comme dans le reste de la Belgique.(53). Le réseau ferré dans l’actuelle commune de Plombières était d’ailleurs géré par la Reichsbahn.

Au niveau du transport voyageurs également, tout est réorganisé. Le tronçon maintenant «frontalier» de la ligne 38 entre Hombourg et Aubel avec frontière à Merckhof est mis hors exploitation; la gare de Hombourg devient une gare terminus pour une nouvelle liaison Hombourg-Hindel-Montzen-Boschhausen-ligne 24a -Aachen-Sud, avec 6 trains par jour dans chaque sens. La ligne 39 reçoit pour sa part 4 trains de voyageurs dans chaque sens entre Herbesthal-Henri-Chapelle, Birken, Moresnet-Plombières, Gemmenich et Aix ­ouest. (53)

Sauf au début de la guerre, le trafic marchandises est intense sur la ligne 24 mais il comporte évidemment un grand nombre de trains à fonction militaire. Selon les cheminots de l’époque, les autres étaient souvent truffés de prisonniers belges évadés qui rejoignaient leur pays et qui ignoraient qu’ils étaient toujours officiellement en Allemagne lorsqu’ils arrivaient à Montzen.  

Le bombardement de la gare de Montzen par les Alliés le 28 avril 1944

L’entrée en guerre des Etats unis à la fin 1941 fut un tournant dans la guerre. En 1942 commencèrent les bombardements en Allemagne. Les premiers bombardements du genre (Cologne la nuit du 30 au 31 mai 1942) étaient relativement imprécis et occasionnaient beaucoup de pertes civiles.

En 1943 les progrès sont sensibles et les objectifs mieux ciblés.

En 1944, le dimanche 1er avril, commence une nouvelle phase de bombardements avec l’opération Overlord qui prépare l’invasion en Normandie prévue en juin 1944. Les bombardements doivent désorganiser la Wehrmacht et visent évidemment surtout les réseaux de communications.

Il importait évidemment peu aux Alliés que l’objectif stratégique de la gare de Montzen soit en fait situé dans une zone annexée arbitrairement car les objectifs militaires ne peuvent guère s’embarrasser de telles préoccupations.

Ainsi, dans la nuit du 27 au (vendredi) 28 avril 1944 à 1 h02’ du matin, par un temps froid et sec, légèrement nuageux, les habitants de Montzen et de tous les villages environnants sursautèrent dans leur sommeil. La sirène hurlait. Les Alliés arrosaient la gare de centaines de bombes, par assauts concentriques sur les ponts et viaducs. Il ne s’agissait pas de «tapis de bombes» mais de 4 assauts successifs qui profitèrent d’un effet de surprise amplifié par des ordres insuffisants ou imprécis en matière de surveillance notamment par temps propice aux assauts aériens. La DCA ne fut pratiquement pas en mesure de riposter aux quelques 120 avions alliés qui lâchèrent environ 1200 bombes explosives de gros calibre avec dispositif d’allumage à retardement, des fusées éclairantes et, en moindre quantité, des bombes incendiaires sur les communes de Montzen et Hombourg. (58) Toutefois, l’orientation des vols de bombardiers ne fut pas scrupuleusement exécutée de sorte que la majorité des bombes tombèrent à côté des installations ferroviaires et donc essentiellement sur les parties habitées de «Montzen-Cité». D’après les rapports nazis, 315 bombes explosives, 22 bombes non éclatées et 30 bombes incendiaires tombèrent sur la gare. 150 bombes explosives tombèrent dans les environs immédiats de la gare. L’ampleur du nombre de bombes explosives est en corrélation avec le caractère violent et massif de l’assaut(58).

C’était un paysage dantesque dans la nuit illuminée par les explosions successives partout à l’horizon et les habitants se précipitèrent évidemment dans les caves quand ils le purent.

La gare subit néanmoins des dégâts considérables malgré le nombre de bombes mal ciblées qui détruisirent ou endommagèrent environ une centaine de maisons dont le château de Belderbusch.(58) 61 victimes belges et au moins 24 victimes allemandes furent dénombrées dont 76 à Montzen et 11 à Hombourg(58), ainsi que des dégâts matériels considérables dans toute la gare mais pas au viaduc de Moresnet. Des trous de bombes de 15 m de diamètre et de 5 à 7 m de profondeur parsemèrent la gare, tels des cratères, des locomotives éventrées et des wagons déchiquetés se retrouvent partout (58); C’est surtout la partie est de la gare qui est atteinte mais il y a de gros dégâts sur l’ensemble. 3 grands trains de 60 wagons avaient été évacués vers Eupen (raccordement du barrage) trois jours plus tôt et échappèrent ainsi à la destruction. Par contre un train de 24 wagons de kérosène fut atteint par le feu mais celui-ci fut maîtrisé. La formation des trains fut évidemment transférées vers les gares allemandes les plus proches.

Le grand rassemblement de bestiaux réquisitionnés ayant lieu jusqu’au 27 avril à Montzen et pesant de plus en plus durement sur la population agricole environnante prit fin d’un coup. Un témoin, Joseph Leclercq émet la thèse (58) que le but réel des Alliés aurait en fait été de supprimer cette source d’approvisionnement. Cette thèse mériterait en tout cas que des spécialistes de la seconde guerre mondiale s’y intéressent.  

Remise en état de la gare

La reconstruction commence aussitôt. Le 28 avril au matin, le président de la Reichsbahn et le secrétaire d’Etat visitent les lieux. 450 personnes travaillent à dégager les décombres.

Le 29, on dénombre 1.097 personnes travaillant sur le site. Après 40 heures, un parcours est rétabli à travers la gare dans le sens est-ouest sur deux voies. C’était pour les Allemands une manière de démontrer que l’objectif majeur n’avait pas été atteint par les Alliés.

Le 30 avril, 3.986 personnes sont occupées à dégager les sites principaux de la gare dont 1.070 soldats de la Wehrmacht. 60 % des trous de bombes sont comblés dans les zones indispensables de la gare.

Le 1er mai, 3965 personnes ont comblé 90% des trous de bombes et 4 trains roulent à travers la gare dans chaque sens.

Dès le 2 mai, on diminue le nombre de personnes actives à 2.200. On s’occupe notamment des hauts-parleurs. Le 3 mai, ce sont 2.065 personnes qui s’affairent surtout à réparer des installations ferroviaires et du matériel. Une violente explosion de gaz a toutefois lieu et blesse gravement deux soldats allemands. Le 4 mai, on s’occupe de la signalisation. Le 5 mai, nouvelle remontée du nombre de personnes occupées car on rapatrie du personnel transféré provisoirement à Aix (Rothe Erde). Le 6 mal 2.189 personnes remettent 3 nouvelles voies en état et 2 supplémentaires le lendemain.

Le 9 mai, le président de la Reichsbahn revient avec le secrétaire d’Etat et un programme de reconstruction est approuvé. Le travail commence immédiatement. Le 10 mai, on termine la remise en état de voies supplémentaires de sorte que la formation des trains redevient possible. Jusque là ce sont un peu plus de 2.000 personnes qui ont travaillé à la réhabilitation des installations détruites.

Le 11 mai, la moitié de cet effectif quitte les lieux et, le 12, on rouvre une voie supplémentaire.

Le 13 mai, la ligne Hombourg-Montzen-Aix pour voyageurs est rétablie. La DCA est évidemment renforcée au début mai, grâce à 4 postes avec projecteurs. Ils sont placés hors des installations de la gare dès le 18 mai, par précaution, afin de ne pas être pris dans les éventuels bombardements ultérieurs.

Le 22 mai, 8 avions alliés volant à basse altitude reviennent mitrailler la gare à 15h30. On dénombre un mort, un blessé, 3 locomotives endommagées. Le Hammerbrücke et Herbesthal sont également attaqués. Dans la nuit qui précédait, déjà, vers 1 h30 du matin, des avions alliés isolés avaient jeté des bombes volantes et des bombes au phosphore en survolant la zone frontalière de Slenaken, Aubel, Gensterbloem, Gemmenich, Vaals. Un avion fut abattu par la DCA. Les habitants vivent désormais dans la peur de ces bombardements depuis ceux sur Aix et sur la gare de Montzen. A Moresnet particulièrement, la proximité du viaduc inquiète bon nombre d’habitants qui se réfugient la nuit dans les cavernes creusées en plein roc pour les carrières souterraines du château d’Eulenbourg. Cette réaction apeurée est apparue en fait depuis qu’un avion en perdition a lâché un chapelet de bombes dans un terrain marécageux non loin du viaduc lors d’un assaut sur Aix. (61)

Lorsque le 6 juin 1944 les Alliés débarquent en Normandie, les voies de communications vers l’ouest sont en état de marche tant chez nous qu’ailleurs.  

Fin de l’annexion allemande et nouvelles destructions ferroviaires

Dès le début août, les trains de voyageurs sont remplis de familles d’officiers allemands refluant vers l’Allemagne en se plaignant de l’agressivité des maquisards et de l’Armée blanche. Des trains spéciaux sont même organisés. Les nouvelles alarmistes que ces familles répandent lors de leur passage n’améliorent pas le moral des troupes. Dès le 5 septembre l’administration civile allemande s’en va.

Au début septembre, l’exploitation de la gare de Montzen comme celle de Herbesthal devenait difficile car le personnel belge était devenu méconnaissable et peu discipliné aux yeux des Allemands. A Montzen, les cheminots belges désertèrent leur travail le 6 septembre de même que le personnel féminin de la cantine. La ligne Visé-Montzen avait été mise hors service par des sabotages. Les trains de marchandises furent dès lors renvoyés vers les gares allemandes tandis que les trains de voyageurs continuèrent à circuler sur certains tronçons jusqu’au 7 septembre au soir. Les Alliés ne pourront dès lors récupérer en gare de Montzen que quelques wagons avariés.

Le viaduc de Visé ayant explosé, les troupes allemandes de la ligne 24 reçurent l’ordre de l’évacuer et de se replier sur Montzen. Lorsque, le 7 septembre vers 22h, des informations firent état de la prise imminente de Visé, l’ordre d’évacuer les archives et le mobilier de cuisine notamment fut donné à Montzen. Deux trains partirent le 8 septembre à 2h55 et 3h du matin de Montzen vers Aix-sud avec tout le personnel allemand et les soldats de la Wehrmacht encore présents. Le chef de gare allemand de Montzen, David était du voyage (il se suicidera en décembre 1944).

Le 9 septembre, les gares d’Aix et des localités environnantes reçoivent l’ordre de préparer leur évacuation. Les gares de Henri-Chapelle, Moresnet, Plombières et Gemmenich et les haltes de Mühlbach (Birken) et Botzelaer avaient pour leur part, conformément aux ordres reçus, fait transférer à Aix-Ouest les archives, et le matériel disponible. Dès lors, sur tout le réseau des Trois Frontières, les Alliés ne trouvèrent quasi aucun matériel sauf du matériel hors d’usage.

Les mêmes gares furent abandonnées tandis que, dans leur retraite, les troupes allemandes firent sauter un pont entre Montzen et Aix-Ouest au Bloc « Friedrich » et un autre pont sur la ligne 24a près de Boschausen. Toutes ces lignes étaient dès lors hors d’usage pendant que la ligne 37 continuait de fonctionner.

Les Allemands considéraient toutefois imminente l’arrivée des troupes américaines à l’ancienne frontière prés d’Aix. Le 10 septembre à 10h, le front s’étend sur une ligne Clermont-Limbourg-Spa. Selon la communication de l’Oberleutnant Schilo du 1er bataillon Panzer 673, il fallut faire sauter la première partie est du viaduc de Moresnet. Peu avant midi, 11 des 22 travées sautent ainsi que 3 piles-culées et une pile ordinaire. Sur ordre du Generalleutnant Graf von Schwerin, le tunnel Busch (Aachen Sud) et le tunnel de Botzelaer sont minés. Deux arches du viaduc de Plombières (côté Gemmenich) sautent également.

A Moresnet et Plombières, a lieu vers 16h une intense activité d’artillerie qui fait reculer les derniers Allemands présents. Dans la nuit du 10 au 11 septembre, des bombardements intensifs de la ligne de bunker à l’ouest d’Aix sont effectués tandis que les troupes allemandes reçoivent l’ordre de faire sauter les points stratégiques routiers.

Dans l’après-midi, sur ordre du Führer, les civils sont priés d’évacuer Aix.

Le 11 septembre, les services de la Wehrmacht signalent que des chars alliés opèrent dans la région de Plombières-Henri-Chapelle. Ils font sauter les tunnels de Botzelaer et de Ronheide(64) et le 12 septembre ce sont les troupes américaines qui défilent dans ces villages dont l’annexion au IIIe Reich prend ainsi fin.(59)  

La ligne 24 fut remise en service le 2 octobre 1949 soit 5 ans après la fin des hostilités.

L’Après-Guerre : L’agonie du service voyageurs.

 

Difficile relance de l’activité ferroviaire sur l’ensemble du réseau des Trois Frontières.

Le service voyageurs de la ligne 24 -où avait fonctionné de Montzen à Visé un service voyageur avec trains à vapeur tirant 2 wagons-, est dotée d’autorails entre ces mêmes gares, mais la gare de Hindel (haut et bas) perd son statut et devient un simple point d’arrêt sans personnel.

Sur la ligne 38, un service est rétabli de Plombières vers Battice et la section Hombourg­Aubel désertée pendant la guerre est réutilisée.

Sur la ligne 39, un service est également rétabli de Welkenraedt vers Gemmenich via Plombières mais il ne va pas au-delà de Gemmenich sinon pour des manœuvres de locomotives. Pour la 39b, il est rétabli le 3 janvier 1945 mais la ligne n’est plus exploitée à partir de 1950.

Le trafic marchandises local sur les lignes 38, 39 et 39b est devenu particulièrement faible comme sur l’ensemble des lignes secondaires en Belgique. Au niveau voyageurs, ce sont des trains à vapeur qui continuent à desservir les lignes 38 et 39.  

18 mai 1952 :Le glas sonne pour la ligne 38 entre Laschet (Hombourg) et Plombières.

La partie septentrionale de la ligne 38 ne justifiait plus depuis longtemps d’un trafic significatif sur la section Battice -Plombières et la ligne 39, construite à l’époque pour les mines de Plombières avait perdu sa principale raison d’être dès 1922. Elle subsista car, dans l’entre-deux-guerres, on ne supprima guère de lignes en Belgique sauf quelques raccordements à des charbonnages fermés en Hainaut.

Durant la guerre, en 1942, les allemands ont déferré la ligne Battice-Dison. Après la guerre une série de lignes tombèrent dans le collimateur des autorités de la SNCB pour cause de non-rentabilité.

En 1952 sont décidées une série de mises hors service dont Moresnet- La Calamine, Plombières-Gemmenich-Botzelaer et Hombourg(Laschet)- Plombières. (66)

Ces différentes lignes étaient remplacées à la fois par des services d’autobus «de substitution» existant déjà partiellement depuis 1931, affrétés par la SNCB elle-même et, par une simplification de la desserte ferroviaire qui supprimait tout ce qui se trouve au nord de la ligne 24.

’est ainsi que le dernier train quitta Hombourg le 18 mai 1952 vers 19h20, passa à Hindel qui perdit ce jour là sa caractéristique de station à deux niveaux, pour arriver à Plombières vers 19h30 en sifflant tout le long de son parcours en signe d’adieu.(67) Il se rendit ensuite à Moresnet (où il n’y avait déjà plus de correspondance car la desserte voyageur vers La Calamine avait déjà été arrêtée en 1950(68) pour remonter ensuite vers Birken. C’était la fin d’une ligne dont le tronçon le plus âgé avait 82 ans (Plombières-Birken) et le plus récent (Plombières-Hombourg) à peine 57 ans...

 

Un système expérimental sur le reste de la ligne 38

Sur la ligne 38 simplifiée (Battice- Aubel- Hombourg- Hindel-(bas)- Montzen- Welkenraedt), on mit en service des petits autorails Brossel. Cette décision constitua, pour la ligne, une sorte d’opération de la dernière chance car les convois tractés étaient insuffisamment fréquentés. En 1955 la mesure est complétée par un système ferroviaire unique. Melen, Thimister, Froithier et Hombourg deviennent des «PAF» (points d’arrêts facultatifs) tandis que les autres arrêts tels qu’Aubel et Hindel restent des «PANG» (points d’arrêt non gardés mais systématiques).

En 1955, quatre des six circulations quotidiennes sont réalisées par l’autorail. Le voyageur voulant descendre doit le signaler au chef-garde tandis que ceux qui veulent embarquer doivent faire signe au conducteur dès que l’autorail est en vue. Ces prescriptions figurent à l’indicateur officiel. Ce service était appelé à la SNCB «Service Trains-Tramways sur la ligne 38». Des PAF supplémentaires avaient été prévus en banlieue liégeoise le long de la ligne 38 mais l’expérience originale et apparemment unique sur le réseau (68) ne put faire ses preuves plus de deux ans et demi.  

2 juin 1957: Second coup de massue : Fin du service voyageur sur la ligne 24 Visé-Montzen, sur la ligne 39 Montzen-Welkenraedt et sur la ligne 38, Liège-Battice-Montzen­

Comme si la décision de 1952 ne suffisait pas, la SNCB décide par son avis 34c du 15 mai 1957 (68) d’arrêter toute exploitation ferroviaire voyageurs au 2 juin 1957 sur les lignes 38­24-39. Liège- Chênée- Battice- Hombourg- Hindel- Montzen- Birken- Henri-Chapelle- Welkenraedt et sur la liaison Visé- Montzen (ligne 24).

Ce fut le coup de grâce ferroviaire pour toute la contrée du Pays de Herve et les protestations ne manquèrent évidemment pas car c’en était fini de la «Trottinette» comme l’appelait familièrement tous les habitants de la région.

Et la dernière trottinette accomplit son dernier parcours le 1er juin 1957 au soir d’un beau jour ensoleillé. Elle fut accueillie par la foule dans chacune des gares de l’itinéraire (surtout à Aubel).

Toute la desserte du Pays de Herve se fera désormais par autobus «de substitution».

Un trajet Hombourg-Liège qui, par train, durait 1 h20 par la ligne 38 en 1957 prendra désormais de 10 à 22 minutes de plus selon qu’il nécessite ou non une correspondance à Battice.

Un trajet Hindel-Visé qui, en trottinette, durait une vingtaine de minute prendra désormais une cinquantaine de minutes en bus. Le nombre de trajets en bus est aussi plus réduit que celui des trains... Sur la ligne 38, il y avait, jusqu’à la fin de la desserte en 1957, 8 trajets par jours vers Liège. Les lignes de bus n’en prévoient que trois. Des correspondances multipliées sur des itinéraires parcourus jadis en train sans rupture de charge, des tarifs augmentés d’un quart, un kilométrage toujours basé sur les sinuosités de la ligne 38 alors qu’on emprunte des routes, le manque de confort des autobus, les aléas de l’hiver et du verglas (cas où la SNCB s’engage à faire circuler des trains.) et l’absence d’abris pour remplacer les gares (les abris-bus ne viendront que plus tard) firent en sorte que le concert de protestations fut général. Des questions parlementaires furent posées mais rien ne fera changer la SNCB qui maintiendra sa décision.  

30 août 1962: Fin du service marchandise sur la L38 Battice-Aubel-Hombourg-Hindel- Montzen

Sur le plan marchandise, l’unique caboteur journalier partant de Montzen sur la ligne 38 jusque Battice et qui revenait chaque soir vers 19h en sifflant abondamment de l’ancien tunnel de Laschet jusqu’aux « Trois Ponts »(69) ne circule plus non plus depuis le 2 juin 1957 et c’est avec des T 26 que le service continua un jour sur 2, jusqu’au 30 août 1962. C’est la T26 250005(8405) qui remorqua l’ultime caboteur Aubel-Montzen. (68)  

Démontage des voies hors service depuis 1952.

En octobre 1957, c’est un t26 de Montzen qui refoulera de Laschet (Hombourg) à Plombières le train de démontage de la voie de Hindel-haut par Cheval Blanc jusque Kalottenhof. (69)

Un sort identique frappe la voie Botzelaer-Gemmenich-Plombières (70) et celles de La Calamine à Moresnet et de Plombières à Birken via Moresnet. Cette dernière semble toutefois avoir été démontée en 1959.

Ces lignes connaissent ensuite dans un premier temps un embroussaillement progressif de leur assiette mais, entre Gemmenich et Plombières, un sentier de promenade apparaît rapidement. De même entre Plombières et Moresnet ainsi qu’entre Moresnet et La Calamine ou Moresnet et Birken.

Par contre le tronçon Plombières-Hindel, moins fréquenté, compte certes un sentier mais plus difficile voire parfois impraticable. A Plombières, on procéda au remblayage des abords du pont de Kalottenhof au moyen de plus de 800 camions en avril 1974.(56) Il en alla de même pour les abords du pont de la rue de Sippenaeken au lieu-dit Grönschelt à Hombourg où, en outre, la commune de Hombourg exploitait un dépôt d’immondices sur l’assise en déblai de la voie. Cette partie est à ce jour complètement remblayée et un bosquet recouvre les immondices.

Le pont sur la ligne 24 à Hindel fut démoli en 1972 (40) et coupa le passage, obligeant le promeneur à faire le détour par le pont de la grand-route. La mémoire de la gare de Hindel à deux niveaux disparut.  

Rachat des anciennes lignes désaffectées par les communes

Le service des terrains de la SNCB et le Comité d"Acquisition de l’Etat proposèrent aux communes de Montzen, Hombourg, Moresnet et Gemmenich l’acquisition de l’assiette des anciennes lignes désaffectées sur leur territoire respectif. Les communes concernées se montrèrent intéressées par les tronçons les plus fréquentés ou par ceux ne présentant pas d’ouvrages d’art trop onéreux à entretenir. Elles acquirent ces assiettes le plus souvent avec des subventions publiques du Service du Plan Vert durant les années 1974-1979. Ces subventions obligeaient les communes à en faire des espaces verts publics et la fonction de sentier de promenade répondait évidemment à cette définition.

A la fusion des communes, des tronçons significatifs mais morcelés des anciennes lignes avaient ainsi déjà été acquis. La commune de Plombières issue de la fusion de ces anciennes communes au 31 décembre 1976 s’efforça de racheter les tronçons restants pour former un tout. Il s’avère toutefois qu’entre temps quelques tronçons avaient été acquis par le privé entre le pont de la rue de Sippenaeken à Grönschelt-Hombourg et l’ancienne gare de Hindel ainsi qu’entre cette ancienne gare et l’ancienne halte du Cheval­ Blanc et quelques petits tronçons près ou dans le site minier de Plombières. Mais, pour chacun de ces tronçons, des chemins publics assez proches permettent de garder une unité au réseau des anciennes voies désaffectées.  

Modernisation de la gare de Montzen qui devient un pôle de communications et électrification de la ligne Visé-Montzen

Le trafic marchandises à Montzen est florissant durant les années 60 et 70. Des 342.000 wagons échangés avec l’Allemagne en 1951, on est passé à 829.000 en 1968 et on doit désengorger Montzen. A partir de 1969 les triages intérieurs belges ont formé des trains directs pour l’Allemagne à destination d’Aachen-West et Rothe Erde sans remaniement à Montzen. Dans l’autre sens, quelques trains complets de combustibles ou d’automobiles transitent par Montzen (sans formalités sur place). La modernisation du triage porte sur l’adoption de freins de voie et sur l’automatisation qui accélère la rotation des wagons et allège la tâche du signaleur. La sécurité et la rapidité en sont nettement améliorées. On modernise le triage à la fin 1971.

Fin 1977 la gare compte 5 faisceaux, réception, voies de circulation, triage, attente et faisceaux locaux ainsi que les voies du faisceau M dont une partie est destinée à l’atelier de traction (diesel à l’époque, en partie électrique en plus ensuite) et dont l’autre est destinée à l’atelier de réparation rapide des wagons.

A cet effet, la SNCB a construit de 1974 à 1975 une tour de 28,4 m de hauteur et un complexe de bureaux en vue de concentrer tous les services de la gare sauf ceux de l’entrepôt. Un poste de commande surélevé avec vue panoramique sur l’ensemble des mouvements en gare ainsi que sur le triage et la formation des trains est installé au sommet de la tour. Un ordinateur y fonctionne également ainsi qu’un immense tableau de commande optique. L’éclairage de la gare est réalisé au moyen de hauts pylônes pourvus de plusieurs phares de 250 et 400 watts avec un total de 5300 watts par pylône.

La SNCB poursuit depuis la guerre un programme d’électrification et, à la fin des années 70 c’est le tour de la ligne 24. Elle constitue à ce moment l’unique axe d’accès marchandises vers l’Allemagne.

L’électrification de cette ligne est un travail très important car il faut abaisser le radier des tunnels dont celui du double tunnel de Veurs afin de permettre le placement de la caténaire. Le tunnel de la Gulpe aussi est électrifié mais présente plus de tirant d’air.

Le pont de la RN 608 sur la ligne 24 à Hindel est remplacé et rehaussé afin de livrer passage à la caténaire qui entre bientôt en gare de Montzen, le 26 mai 1984.

En gare de Montzen, c’est une véritable forêt de caténaires qui est réalisée avec une sous­station électrique à Hoppisch (Hindel). Pourtant, seule la moitié ouest de la gare est électrifiée car on pense à ce moment que la commutation devra se faire en gare et l’autre partie de celle-ci devrait alors, comme le viaduc de Moresnet et la section jusque Botzelaer, être réalisée en courant alternatif monophasé 15 kV comme en Allemagne, (alors que l’électrification en Belgique se fait en courant continu 3 kv.)

Le coût total de l’électrification de la ligne 24 et de la moitié de la gare de Montzen est de 1.200.000.000 fFB environ (30.000.000 EURO).

De 1984 à ce jour il ne permet toutefois que des liaisons continues d’Anvers vers Montzen tandis que pour l’Allemagne, il faut un changement de machine à Montzen car aucune électrification n’est programmée au-delà.  

Suppression des « gares frontières » et perte du statut de gare de triage à Montzen

En 1985, la SNCB décide de supprimer la formation de trains en gares frontières et le couperet tombe pour plusieurs gares dont Montzen.

En pratique, on continuera la politique définie dans ce document, à savoir une mort lente de la gare de Montzen qui verra, au cours des années 90 ses effectifs se réduire progressivement à 130 agents. 360 agents auront ainsi disparu en une bonne décennie.

 

Le réseau « ex-ferroviaire », le RAVeL, atout touristique unique

 

Les précurseurs.

Les communes constituant aujourd’hui l’entité de Plombières ont fait oeuvre de pionnières en sauvant de la privatisation l’essentiel des lignes de chemin de fer désaffectées pour les livrer à la promenade longtemps avant qu’on ne parle de «RAVel» (Réseau Autonome des Voies Lentes) mais dans le même but, (rachat des lignes 39 et 39b, ainsi que de tronçons de la ligne 38 désaffectés en 1952). Il restait cependant un tronçon de la ligne 38 depuis la bifurcation des Trois Ponts jusquà Merckhof qui dépendait de la SNCB malgré sa mise hors service au 2 juin 1957.

La ligne 38 depuis la bifurcation de la 24 à Hombourg vers Merckhof (et Battice­ Chênée)

Après la fin de l’exploitation marchande et voyageur, le Ministère de la Défense Nationale déclara cette section jusqu’à Battice comme d’intérêt stratégique pour la Défense Nationale.

Une convention d’entretien fut dès lors signée entre la Défense Nationale et la SNCB. la Défense nationale procédait à un entretien de la ligne pour un montant d’un million par an jusqu’en 1985, année de la suppression de la desserte de Fiberglas-Battice depuis Chênée (78). Cet entretien consistait en fait en un débroussaillement léger et en un remplacement d’une traverse sur 3 à certains endroits. Ainsi du 28 avril au 9 juillet 1982 un train de route est mis en marche de Montzen vers Aubel dans ce but. Une draisine d’inspection parcourt la ligne le 28 avril 1983 (79). Quelques parcours en micheline sont parfois enregistrés de la sorte à vitesse très réduite.

En avril 1989, quelques mois avant l’écroulement du mur de Berlin, la Défense Nationale signale qu’elle ne revendique plus de caractère stratégique pour cette ligne 38. Certains mandataires communaux traduisent immédiatement ce fait dans les actes en voulant couper la ligne ça et là.

Ainsi, après avoir demandé à la SNCB de pouvoir élargir le passage sous la ligne 38 rue de la Station à Hombourg, la SNCB répond à la commune de Plombières qu’elle marque son accord et introduit auprès de la Région Wallonne une demande de permis de démolir le pont.

Sans attendre ce dernier, la commune octroie à la meunerie riveraine, pour laquelle ce pont constituait effectivement une entrave à l’exploitation, un permis de démolir le tablier métallique du pont. C’est chose faite le 6 juillet 1989, les rails sont sciés et le tablier enlevé. Il avait été endommagé par un camion quelques mois auparavant.

Des tentatives du même genre auront lieu l’année suivante un peu plus loin (à Thimister} mais seront arrêtées(80). Par contre, la SNCB elle-même charge la firme Lauwaert de la dépose des tabliers métalliques en même temps que de l’enlèvement des rails. (81) Le pont de la rue de Rémersdael, sauvé in extrémis à la mi-août 1990 de la disparition de son tablier, fut restauré l’année suivante par le S.I. Hombourg. Il replaça les parapets, sabla le tout, plaça un platelage métallique sur les côtés et des hourdis coulés au centre, et cela, dans le cadre de l’année du petit patrimoine. (inauguration en 1992).

Le 13 mars 1991, la Région Wallonne, sur proposition du Ministre Liénard, incorpora dans la grande voirie à statut spécial (futur RAVel) en vertu de l’article 7 de la loi du 9 août 1948 sur la grande voirie) les anciennes voies de chemin de fer désaffectées dont la ligne 38 depuis les Trois Ponts à Hombourg jusquà Chênée.

Si, dans le cas de la ligne 38, l’un des éléments de l’argumentation était compatible avec la réalité puisque les promeneurs se servaient effectivement du tracé de l’ancienne ligne comme itinéraire de promenade depuis plus de 30 ans, (il y avait un sentier à côté des rails de 1958 à 1989), il n’en allait pas de même pour un certain nombre d’autres voies également visées par cette décision et le Conseil d’Etat, devant lequel la SNCB porta évidemment l’affaire, donna gain de cause à la SNCB car la Région n’avait pas fait la preuve que toutes les lignes visées étaient bien utilisées par le public depuis 30 ans (certaines étaient complètement embroussaillées).

En 1997, après la décision du Conseil d’Etat intervenue en 1996, la SNCB et la Région conclurent des conventions-cadre sur le RAVeL afin d’organiser la reprise de ces lignes par la Région dans le cadre de baux emphytéotiques. la Région y prend en charge les ouvrages d’art, l’assiette et l’entretien (qu’elle confie toutefois aux communes). La SNCB se réserve le droit de faire passer des canalisations ou câbles éventuels et de percevoir une redevance assez symbolique.  

Le RAVeL

Les tronçons appartenant à d’autres propriétaires tels que les communes sont désormais aussi visés par le RAVeL et toute la ligne 38 ainsi que les lignes 39 et 39b sont désormais concernées. La Région, en collaboration avec des associations de défense de la ligne 38, s’efforça durant les années 1990-1996 de contrecarrer les tentatives de privatisation de tronçons des lignes désaffectées. Au pays des Trois Frontières cela concerna, à Hombourg, le tronçon entre la rue de Rémersdael et la rue de la Station. Là, une solution fut apportée par un permis octroyé à la meunerie voisine pour démolir les piles du pont de la rue de la Station tandis que toute tentative d’acquisition de l’assiette était abandonnée l’élargissement du parking (avec rampe pour le RAVeL) mord toutefois largement sur l’assiette sans la couper.

En 1992 eut lieu une tentative de privatisation du tronçon entre le Cheval-Blanc et Kalottenhof à Plombières et un plan de division avait déjà été dressé pour répartir la ligne entre les riverains avec la bénédiction de l’autorité communale. La minorité introduisit un recours auprès de la Députation permanente. Ce recours fut accueilli et le recours du collège échevinal auprès du Ministre de tutelle fut aussi rejeté sur avis défavorable de la directrice générale de l’aménagement du territoire.

Entre-temps, la Région Wallonne a pris via le MET, le dossier en main et réalisé entre Fléron et Melen une double piste en tarmac (en 2000) pour les piétons et vélos d’enfants, en cendrée pour les cavaliers et VTT. Pareille infrastructure bien adaptée en milieu urbain n’est pas prévue au delà, faute de crédits mais la ligne en cendrée telle qu’elle existe révèle parfois des surprises comme ce véritable petit canyon de 1 m de profondeur et environ 40 cm de largeur creusé au milieu du remblai par un orage en septembre 1998 à Berlieren sur 300 rn dans le sens longitudinal. Il a fallu le reboucher avec des pierres. Cela posera inévitablement à terme le problème du (des) revêtement(s) de ces voies lentes qui doivent rester praticables pour tous les usagers lents...

Sur le territoire de la commune de Plombières, l’entretien du tronçon appartenant toujours à la SNCB entre la rue de la Station et Merckof est assuré par le S.I. Hombourg et le Groupement régional de S.I. les Trois Frontières (réfection du pont de la rue de Rémersdael et de 40 m humides à Merckhof par le S.I. Hombourg, fauchage et entretien régulier par le Gr. Rég. S.I. 3 Frontières.)

Le tronçon exploité par M. W Ley à Hombourg est entretenu par lui et le S.I. local. les tronçons appartenant à la commune de Plombières sont entretenus partiellement par celle­ci et par l’OTCP où sont associès les différents syndicats d’initiative locaux.

En 1997 la Jeune Chambre Economique du Pays de Herve, promotrice du maintien de la ligne 38 et organisatrice d’une journée annuelle d’entretien avait mit le paquet pour remettre en état le tronçon complètement obstrué entre Cheval-Blanc et Kalottenhof, celui-là même qui avait été proposé à la vente 4 ans plus tôt. Une visite de toutes les personnalités impliquées dans le RAVeL, dont le Ministre Lebrun ut programmée. Il vint à cette occasion sur place à Plombières promouvoir le RAVeL en coupant les derniers bouleaux qui obstruaient la ligne à l’école de Plombières, et prononça quelques mots en dialecte en présence des responsables locaux et de la SNCB.

Le petit pont de Bamisch et le remblai éventré à proximité furent remis en état à cette occasion. La ligne fut nettoyée et notamment les caniveaux à l’école de Plombières. Ce tronçon demeura toutefois assez humide. Les tronçons de la ligne 39 sont en général praticable mais quelques privatisations sont intervenues dans et à proximité du site minier à Plombières.

Entre-temps la Région a introduit via les crédits européens « INTERREG » une demande de subsidiation pour réparer les ouvrages d’art. le pont de Merckhof sur la 38 et le pont de Völkerich sous la 39 doivent être réfection nés dans ce cadre.  

Le projet de musée du chemin de fer à la gare de Hombourg

Depuis 1983 M. Walter Ley a racheté l’ancienne gare de Hombourg et y réalise depuis 1997 d’importants travaux. Il a remplacé de 1997 à ce jour tout le matériel de la voie qu’il avait pourtant déjà racheté à la firme Lauwaert en 1990 (cette firme qui a enlevé le reste de la ligne 38 avait déposé une offre où la valeur des matériaux compensait le coût du démantèlement de la ligne. Ce démantèlement n’a donc rien rapporté à la SNCB.

Grâce à la collaboration éclairée d’agents du chemin de fer dont M. Mathieu Lenaerts de Montzen, M. Ley a rétabli tout un maillage de voies, y compris la seconde voie qui avait existé à Hombourg. Plusieurs aiguillages complexes (dont un unique) ont été installés et la gare a retrouvé une surface ferrée supérieure à celle occupée avant 1914.

La voie a été restaurée à l’aide de nouvelles traverses, de rails moins usagés, de balast (auparavant il s’agissait de cendrée) et ce jusqu’aux Trois Ponts, soit 1500 m environ.

Un sentier RAVel a été aménagé tout le long pour maintenir la continuité, en application d’une convention avec le S.I. Hombourg.

Le bâtiment de la gare a été minutieusement rénové, repeint à l’identique. Les toitures en ardoises ont été restaurées avec les corniches découpées comme jadis. Même une marquise identique à celle existant avant 1914 a été reconstituée et réinstallée.

Du matériel patrimonial comportant 3 locomotives et près de 100 wagons postaux, de marchandise, voyageurs, wagon hôpital etc.. datant tous de l’époque de la première guerre mondiale ont été acquis dans toute l’Europe occidentale afin de rassembler ici et/ou à Montzen (82) ces témoins d’un patrimoine ferroviaire qui a marqué toute une époque, spécialement au pays des Trois Frontières. Ce matériel est stationné partiellement à Hombourg, partiellement à Montzen et dans d’autres gares du réseau.

La gare rurale typique de Hombourg sera restaurée à l’identique également à l’intérieur L’ancien hôtel Tychon situé en face a été acquis en 1999 pour compléter le tout et permettre l’exploitation de ce site touristique de qualité.

Ce musée du chemin de fer constituera à lui seul un but de promenade pour les randonneurs de la ligne 38.

Dans le cadre de l’Euregio, il pourra servir aussi de point de départ pour des promenades touristiques, ferroviaires celles-là, entre Hombourg et Simpelveld (Limbourg néerlandais ) où existe un chemin de fer touristique. Cet itinéraire passe par le viaduc de Moresnet et Aix­La Chapelle, càd par 3 composantes de l’Euregio. Des synergies ne sont pas à exclure non plus avec la Vennbahn installée à Raeren.  

Conclusion sur le RAVeL

La réalisation d’un RAVeL d’un seul tenant de Liège à Aix est un enjeu majeur qui n’aura été possible que par la ténacité des pionniers face aux «NIMBY» «not in my back-Yard» et aux spéculateurs car certains tronçons présentent des cubages phénoménaux de déblais et ont donné des idées à certains pour y réaliser des décharges de classe 3 qui auraient anéanti la continuité de la ligne.

Quand on constate le succès touristique de pareilles réalisations ailleurs, pour des lignes bien plus éloignées des grands centres habités, on ne peut que prédire le plus grand succès au RAVeL entre Liège et Aix avec les ramifications de la 39 au Pays des Trois Frontières. On se trouve ici entre des centres importants distants entre eux de moins de 50 km car, cette voie verte aux attraits bucoliques sur une grande partie de son itinéraire et plus particulièrement au pays des Trois Frontières.

 

Conclusion générale

Le chemin de fer aura marqué de son empreinte le pays de Trois Frontières et singulièrement ce qui constitue à ce jour la commune de Plombières, parcourue dans tous les sens par des voies ferrées de jadis ou actuelles qui ont toutes fonctionné ensemble, telles un réseau de métro, durant l’entre-deux-guerres et dont les plus anciennes se sont éteintes ensuite en raison de l’évolution économique pour devenir depuis des havres de bon air et de promenade paisible.

L’autre ligne, la 24, qui a beaucoup plus marqué le paysage par son ampleur, continue à être l’axe principal de liaison vers l’Allemagne, même si elle a subi au cours des 15 dernières années les avatars de la suppression des frontières à l’intérieur de l’Europe et subit à ce jour la concurrence renaissante d’une ligne qu’elle avait remplacée...

Le chemin de fer dans le Pays des Trois Frontières, ce sont aussi au moins 5 générations de cheminots qui se sont succédé dans nos gares, nombreux de 1970 à 1985, plus rares depuis... Ils ont aussi chacun leur histoire, leurs anecdotes à raconter sur « leur » chemin de fer. Les plus anciens ne sont déjà plus là pour l’écrire.

Puisse le présent résumé de l’histoire de nos chemins de fer les inciter à faire partager aux autres les multiples facettes du monde ferroviaire de chez nous ( -tout est, en effet, loin d’avoir été écrit-) qui a réellement façonné le paysage et les hommes de notre terroir.